空運(yùn)中存在的問(wèn)題

雖然航空暈業(yè)現(xiàn)在日益認(rèn)識(shí)到其發(fā)展的重要性，但從2001年以來(lái)空運(yùn)量的總體增長(zhǎng)來(lái)看，運(yùn)輸量的平均年增長(zhǎng)率為14.4%，運(yùn)輸量的平均年增長(zhǎng)率為13.2%，增長(zhǎng)了1。代理產(chǎn)地證CO又稱(chēng)一般產(chǎn)地證，是原產(chǎn)地證的一種。在進(jìn)口清關(guān)時(shí)出示CO產(chǎn)地證，只有雙方國(guó)家簽有享受最惠國(guó)待遇的前提下，出示CO一般原產(chǎn)地證，貨物才可享受按最惠國(guó)稅率征稅。產(chǎn)地證co又稱(chēng)一般產(chǎn)地證，是原產(chǎn)地證的一種。中韓產(chǎn)地證根據(jù)普惠制給惠國(guó)原產(chǎn)地規(guī)則和有關(guān)要求簽發(fā)的原產(chǎn)地證書(shū)，它是受惠國(guó)貨物出口到給惠國(guó)時(shí)享受普惠制關(guān)稅優(yōu)惠待遇的官方憑證。普惠制原產(chǎn)地證書(shū)上所列的商品只有符合有關(guān)給惠國(guó)的普惠制原產(chǎn)地規(guī)則才有資格享受減免關(guān)稅待遇。海運(yùn)買(mǎi)單報(bào)關(guān)運(yùn)輸工具如船舶、飛機(jī)等通常應(yīng)由船長(zhǎng)、機(jī)長(zhǎng)簽署到達(dá)、離境報(bào)關(guān)單，交驗(yàn)載貨清單、空運(yùn)、海運(yùn)單等單證向海關(guān)申報(bào)，作為海關(guān)對(duì)裝卸貨物和上下旅客實(shí)施監(jiān)管的依據(jù)。2個(gè)百分點(diǎn)，造成這種情況的一個(gè)重要原因是，國(guó)際思想仍然不同程度地存在各種方式，一些航空公司很少關(guān)注空運(yùn)發(fā)展，市場(chǎng)發(fā)展資金投資不足，空運(yùn)的信息水平遠(yuǎn)低于客運(yùn)，人員配備和培訓(xùn)主要是客運(yùn)，此外，一些空運(yùn)公司更關(guān)注更有利可圖的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，對(duì)國(guó)際空運(yùn)市場(chǎng)不感興趣，競(jìng)爭(zhēng)力更強(qiáng)，利潤(rùn)更低，一些機(jī)場(chǎng)在其戰(zhàn)略規(guī)劃中缺乏對(duì)空運(yùn)發(fā)展的總體規(guī)劃。

在整個(gè)過(guò)程中，企業(yè)和港口、機(jī)場(chǎng)、公路空運(yùn)站、鐵路空運(yùn)站等國(guó)際物流節(jié)點(diǎn)可根據(jù)空運(yùn)需要實(shí)現(xiàn)信息共享，并可與其信息系統(tǒng)連接。 由于各傳輸節(jié)點(diǎn)沒(méi)有統(tǒng)一的信息共享標(biāo)準(zhǔn)，行業(yè)需要逐一協(xié)商開(kāi)發(fā)不同的接口進(jìn)行連接，存在數(shù)量大、效率低、穩(wěn)定性差、成本高等問(wèn)題。

我國(guó)國(guó)際空運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)的主要原因是外部環(huán)境不成熟、不完善。例如，中國(guó)對(duì)進(jìn)口飛機(jī)零部件征收的關(guān)稅和增值稅負(fù)擔(dān)沉重，航空燃料成本高昂，這些都增加了航空公司的成本，降低了航空公司的盈利能力和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，海關(guān)不能7 × 24小時(shí)值班，缺乏一站式通關(guān)規(guī)定等，國(guó)際貨物通關(guān)環(huán)境已成為制約國(guó)際航空空運(yùn)發(fā)展的重要瓶頸。